El par motor es la fuerza capaz de ejercer un motor en cada giro. El giro de un motor tiene dos características: el par motor y la velocidad de giro. Por combinación de estas dos se obtiene la potencia.
Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos observar en los pedales de una bicicleta; en dónde el motor sería la persona que pedalea, y el par motor, en ese caso, la presión o fuerza que ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos unos 15 km/h, en un piñón bajo, dando 30 giros o pedaleadas por minuto; estaría generando una potencia determinada; y si cambia a un piñón alto, y reduce a 15 las pedaleadas por minuto, estaría generando la misma potencia, pero el doble de par; pues deberá hacer el doble de fuerza con cada pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h.
El par motor viene determinado en los motores de combustión por el aporte de combustible, la mayor presión del acelerador o la mayor cantidad de leña en la caldera de una máquina de vapor.
En los motores eléctricos, si se mantiene constante la tensión, el par aumenta para mantener la velocidad cuando la resistencia al giro es mayor, mediante el aumento de la corriente consumida.
En los motores de vapor y eléctricos el par máximo es constante a lo largo de todo el régimen de revoluciones. En los motores de pistones, en cambio, hay partes del régimen de revoluciones en las que el par máximo es mayor que en otras. Esto viene determinado sobre todo por la distribución de válvulas.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par máximo a lo largo del régimen de revoluciones es más abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de cambiar de régimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a régimen constante fijo.
Es interesante resaltar que el máximo aprovechamiento del combustible se consigue alrededor del régimen de par máximo y con el motor casi a la máxima carga, es decir dando el par máximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo más regular posible en todo el régimen de giro, se están ideando métodos para conseguirlo: turbocompresores de baja carga, distribución variable, admisión variable, etc.
El par se puede definir por la siguiente expresión:
Potencia= Par x nºrevoluciones
Luego Par= Potencia / nºrevoluciones
En concreto:
POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE VAPOR (CV)
Pe (CV) = M · 2 · p · n / 60 · 75
M Par motor en metros · kilo (m · kg)
n en revoluciones por minuto (rev./min.)
P es el número Pi= 3.1416
2 · p / 60 · 75 = 1 / 716´19
Pe (CV) = M · n / 716´19
(El factor 716,19, resulta del ajuste para poder introducir los parámetros M en metrosxkilo y n en r.p.m, ya que no son unidades equivalentes).
El par es la fuerza efectiva del motor. Para que os hagáis una idea es la efectividad con que se aprovecha la potencia.
El par depende de la fuerza de empuje de los pistones (Potencia del motor), y depende del efecto "palanca" que hacen los pistones a través de las bielas sobre los codillos del cigüeñal.
Por eso generalmente los motores grandes.. tienen más par pues al tener carrera larga los codillos del cigüeñal tienen más longitud y el pistón hace más palanca sobre el cigüeñal. Pero claro el tener un motor con la carrera larga implica que contenga menos revoluciones (el pistón tiene que hacer un recorrido más largo).
En definitiva el par se puede conseguir de dos maneras a base de potencia, o a base de de unos codillos de cigüeñal más excéntricos (mayor efecto palanca). Lo que se da en la realidad es una combinación de estos dos factores. Visto esto los motores lentos (carrera larga) suelen tener mucho par a bajas revoluciones (basan el par en el efecto palanca), mientras que los motores revolucionados tienen poco par a bajas revoluciones y mejora mucho al aumentar las revoluciones (basan el par en la potencia del motor).
